இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்திலிருந்து, சர்வதேச கொள்கலன் சரக்குக் கட்டணங்கள்சந்தைதொடர்ந்து அதிகரித்து வருகிறது, இது சர்வதேச தளவாடங்கள், போக்குவரத்து மற்றும்வர்த்தகம்.

ஆகஸ்ட் மாத இறுதி நிலவரப்படி, சீனாவின் ஏற்றுமதி கொள்கலன் சரக்கு குறியீடு 3,079 புள்ளிகளை எட்டியுள்ளது, இது 2020 ஆம் ஆண்டின் இதே காலகட்டத்தை விட 240.1% அதிகமாகும், மேலும் தற்போதைய சுற்று அதிகரிப்புக்கு முந்தைய வரலாற்று உச்சமான 1,336 புள்ளிகளை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாகும்.

இந்த விலை உயர்வு சுற்று பரந்த வரம்பை உள்ளடக்கியது. 2020 க்கு முன்பு, கொள்கலன் சந்தையில் சரக்கு கட்டண அதிகரிப்பு முக்கியமாக சில வழித்தடங்கள் மற்றும் சில காலகட்டங்களில் குவிந்திருந்தது, ஆனால் இந்த சுற்று பொதுவாக அதிகரித்துள்ளது. ஐரோப்பிய பாதை, அமெரிக்க பாதை, ஜப்பான்-தென் கொரியா பாதை, தென்கிழக்கு ஆசிய பாதை மற்றும் மத்திய தரைக்கடல் பாதை போன்ற முக்கிய வழித்தடங்களின் சரக்கு கட்டணங்கள் 2019 ஆம் ஆண்டின் இறுதியுடன் ஒப்பிடும்போது முறையே 410.5 அதிகரித்துள்ளது. %, 198.2%, 39.1%, 89.7% மற்றும் 396.7%.

"முன்பு கண்டிராத" சரக்கு கட்டணம் உயர்வு

சர்வதேச கொள்கலன் போக்குவரத்து சந்தையில் ஏற்பட்டுள்ள ஏற்றம் குறித்து, பல ஆண்டுகளாக தொழில்துறை ஆராய்ச்சியில் ஈடுபட்டு வரும் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் நீர் போக்குவரத்து ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் துணைத் தலைவரான ஜியா தாஷனும் "முன்பு காணாதது" என்று புலம்பினார்.

தேவையைப் பொறுத்தவரை, இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்திலிருந்து உலகப் பொருளாதாரம் தொடர்ந்து மீண்டு வருவதாகவும், சர்வதேச வர்த்தகம் விரைவாக வளர்ச்சியைத் தொடங்கியுள்ளதாகவும் ஜியா தாஷன் கூறினார். 2019 ஆம் ஆண்டின் இதே காலகட்டத்துடன் ஒப்பிடும்போது, ​​கொள்கலன் போக்குவரத்திற்கான தேவை சுமார் 6% அதிகரித்துள்ளது. சீனாவில் நிலைமை சிறப்பாக உள்ளது. ஜூன் 2020 முதல், உற்பத்தி மற்றும் வெளிநாட்டு வர்த்தக ஏற்றுமதிகள் தொடர்ச்சியான வளர்ச்சியை அடைந்துள்ளன.

விநியோகக் கண்ணோட்டத்தில், தொற்றுநோயால் பாதிக்கப்பட்ட கப்பல்களின் செயல்பாட்டுத் திறன் கணிசமாகக் குறைந்துள்ளது. துறைமுகங்களில் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட தொற்றுநோய்களைத் தடுப்பதையும் கட்டுப்படுத்துவதையும் நாடுகள் அதிகரித்துள்ளன, துறைமுகங்களில் கப்பல்கள் நிறுத்தப்படும் நேரத்தை நீட்டித்துள்ளன, மேலும் கொள்கலன் விநியோகச் சங்கிலியின் விற்றுமுதல் செயல்திறனைக் குறைத்துள்ளன. துறைமுகத்தில் கப்பல்கள் நிறுத்தப்படும் சராசரி நேரம் சுமார் 2 நாட்கள் அதிகரித்துள்ளது, மேலும் வட அமெரிக்க துறைமுகங்களில் உள்ள கப்பல்கள் 8 நாட்களுக்கு மேல் துறைமுகத்தில் தங்கின. விற்றுமுதல் சரிவு அசல் சமநிலையை உடைத்துவிட்டது. 2019 ஆம் ஆண்டில் விநியோகம் மற்றும் தேவையின் அடிப்படை சமநிலை சற்று உபரியாக இருந்த சூழ்நிலையுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​பற்றாக்குறை உள்ளது.வழங்கல்சுமார் 10%.

கப்பல் பணியாளர்கள் விநியோகத்தில் தொடர்ந்து ஏற்பட்டுள்ள பற்றாக்குறையும் பற்றாக்குறையை அதிகரித்துள்ளது. பிலிப்பைன்ஸ் மற்றும் இந்தியா போன்ற முக்கிய கடல்சார் நாடுகளில் உள்ள சிக்கலான தொற்றுநோய் நிலைமை, கப்பல் பணியாளர்கள் மாற்றம் மற்றும் தனிமைப்படுத்தல் ஆகியவற்றுடன் இணைந்து, கடல்சார் சந்தையில் கப்பல் பணியாளர்களின் செலவுகள் தொடர்ந்து அதிகரிக்க வழிவகுத்துள்ளது.

மேற்கூறிய காரணிகளால் தொந்தரவு செய்யப்பட்டு, சந்தை விநியோகத்திற்கும் தேவைக்கும் இடையிலான இயல்பான உறவு விரைவாக தலைகீழாக மாறியுள்ளது, மேலும் கொள்கலன் லைனர் சரக்குக் கட்டணங்கள் தொடர்ந்து கடுமையாக உயர்ந்து வருகின்றன.

ஐக்கிய நாடுகளின் வர்த்தக மற்றும் மேம்பாட்டு கவுன்சில், சீன சுங்கம் மற்றும் துறைமுகங்கள் ஆகியவற்றின் புள்ளிவிவரங்கள், தொற்றுநோய் பரவுவதற்கு முன்பு முதல் இந்த ஆண்டு ஜூலை வரை, உலகளாவிய வர்த்தக அளவின் 80% க்கும் அதிகமானவை கடல் வழியாகவே செய்யப்பட்டன என்பதைக் காட்டுகின்றன, அதே நேரத்தில் சீனாவின் வெளிநாட்டு வர்த்தக இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதியின் விகிதம் தொற்றுநோயிலிருந்து வந்தது. முந்தைய 94.3% தற்போதைய 94.8% ஆக அதிகரித்துள்ளது.

"தொடர்புடைய ஆராய்ச்சியின்படி, சீனாவின் இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதி பொருட்கள் வர்த்தகத்தில், உள்நாட்டு நிறுவனங்களால் கப்பல் உரிமைகள் கட்டுப்படுத்தப்படும் பொருட்களின் விகிதம் 30% க்கும் குறைவாகவே உள்ளது. இந்த நிறுவனங்கள் விலை ஏற்ற இறக்கங்களால் நேரடியாக பாதிக்கப்படும், அதே நேரத்தில் பெரும்பாலான பிற நிறுவனங்கள் கோட்பாட்டளவில் சரக்கு விலை ஏற்ற இறக்கங்களால் பாதிக்கப்படுவதில்லை. ” ஜியா தாஷன் பகுப்பாய்வு செய்தார். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், சரக்கு கட்டணங்களின் அதிகரிப்பால் ஏற்படும் செலவு அதிகரிப்பு முதலில் நேரடியாக வெளிநாட்டு வாங்குபவர்களுக்கு அனுப்பப்படும், மேலும் சீன நிறுவனங்கள் மீதான நேரடி தாக்கம் ஒப்பீட்டளவில் சிறியது.

இருப்பினும், பொருட்களின் முக்கியமான விலையாக, சரக்குக் கட்டண உயர்வு தவிர்க்க முடியாமல் சீன நிறுவனங்களில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும், இது முக்கியமாக போக்குவரத்து சேவைகளில் ஏற்படும் சரிவில் பிரதிபலிக்கிறது. குறைந்து வரும் விமான அட்டவணை விகிதம் மற்றும் இறுக்கமான இடம் காரணமாக, சீனாவின் ஏற்றுமதி செயலாக்க நிறுவனங்களின் வர்த்தக சுழற்சி சீராக இல்லை. ஆர்டர்கள் வெற்றிகரமாக தயாரிக்கப்பட்டாலும், மோசமான போக்குவரத்தால் விநியோகம் பாதிக்கப்படும், இது நிறுவனத்தின் ஆர்டர் செயல்படுத்தல் மற்றும் உற்பத்தி ஏற்பாடுகளை பாதிக்கும்.

"சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் அதிகம் பாதிக்கப்படும்." நீண்ட கால ஒப்பந்த உத்தரவாதங்கள் இல்லாததால், சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் முக்கியமாக ஸ்பாட் மார்க்கெட்டில் போக்குவரத்து சேவைகளை நாடுகின்றன என்று ஜியா தாஷன் நம்புகிறார். பேரம் பேசும் சக்தி மற்றும் திறன் உத்தரவாதங்களுக்கு உட்பட்டு, அவர்கள் தற்போதைய சரக்கு கட்டண உயர்வை எதிர்கொள்கின்றனர். "ஒரு பெட்டியைக் கண்டுபிடிப்பது கடினம், ஒரு கேபினைக் கண்டுபிடிப்பது கடினம்" என்ற குழப்பம். கூடுதலாக, சரக்கு கட்டணங்கள் அதிகரிப்பதாலும், விமான நேரமின்மை குறைவதாலும் தரைவழி துறைமுகம் மற்றும் உள்நாட்டு போக்குவரத்து அமைப்புத் துறைகள் கூடுதல் சரக்கு தாமதம் மற்றும் சேமிப்பு செலவுகளைச் சேர்க்கும்.

திறனை அதிகரிப்பதை குணப்படுத்துவது கடினம்.

கடல்சார் சந்தை ஆராய்ச்சி நிறுவனங்களின் தரவுகளின்படி, கொள்கலன் கப்பல்களின் உலகளாவிய செயலற்ற திறன் 1% க்கும் குறைவாகக் குறைந்துள்ளது. பழுதுபார்க்கப்பட வேண்டிய கப்பல்களைத் தவிர, கிட்டத்தட்ட அனைத்து திறன்களும் சந்தையில் வைக்கப்பட்டுள்ளன. பல கப்பல் உரிமையாளர்கள் திறன் வரிசைப்படுத்தும் அளவை அதிகரிக்கத் தொடங்கியுள்ளனர், ஆனால் நீண்ட தூரம் தாகத்தை பூர்த்தி செய்ய முடியாது. திறன் இன்னும் குறைவாக இருப்பதாகவும், ஒரு கேபினைக் கண்டுபிடிப்பது கடினம் என்றும் கப்பல் ஏற்றுமதி செய்பவர்கள் இன்னும் தெரிவிக்கின்றனர்.

ஷாங்காய் கப்பல் பரிமாற்றத்தின் உறுப்பினரான ஜு பெங்சோ, விநியோகச் சங்கிலி ஒரு சங்கிலி என்று அழைக்கப்படுகிறது, ஏனெனில் முழு சங்கிலியின் திறனின் மேல் வரம்பு பொதுவாக ஷார்ட்-போர்டு விளைவால் பாதிக்கப்படுகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, குறைக்கப்பட்ட முனைய செயல்திறன், லாரி ஓட்டுநர்களின் பற்றாக்குறை மற்றும் தொழிற்சாலைகளில் கொள்கலன்களை இறக்கி திருப்பி அனுப்புவதில் போதுமான வேகம் இல்லாதது அனைத்தும் தடைகளை ஏற்படுத்தும். லைனர் நிறுவனங்கள் கப்பல்களின் கப்பல் திறனை அதிகரிப்பது மட்டுமே தளவாடச் சங்கிலியின் ஒட்டுமொத்த திறனை மேம்படுத்த முடியாது.

ஜியா தாஷன் மிகவும் ஒப்புக்கொள்கிறார். தேவையைப் பொறுத்தவரை, 2019 ஆம் ஆண்டின் இதே காலகட்டத்துடன் ஒப்பிடும்போது, ​​கொள்கலன் போக்குவரத்திற்கான தேவை சுமார் 6% அதிகரித்துள்ளது. திறனைப் பொறுத்தவரை, அதே காலகட்டத்தில் திறன் சுமார் 7.5% அதிகரித்துள்ளது. விநியோகத்திற்கும் தேவைக்கும் இடையிலான பொருந்தாத தன்மை போதுமான திறன் இல்லாததால் அல்ல என்பதைக் காணலாம். தொற்றுநோயால் ஏற்படும் சரக்கு தேவையில் சமநிலையற்ற அதிகரிப்பு, மோசமான சேகரிப்பு மற்றும் விநியோகம், துறைமுக நெரிசல் மற்றும் கப்பல் செயல்பாட்டு திறன் குறைதல் ஆகியவை முக்கிய காரணங்களாகும்.

இதன் காரணமாக, தற்போதைய கப்பல் உரிமையாளர்கள் கப்பல் கட்டுமானத்தில் முதலீடு செய்வதில் இன்னும் மிகவும் எச்சரிக்கையாக உள்ளனர். ஆகஸ்ட் 2021 க்குள், தற்போதுள்ள கடற்படையில் ஆர்டர் திறனின் விகிதம் 21.3% ஆக அதிகரிக்கும், இது 2007 இல் கடைசி கப்பல் போக்குவரத்து உச்சத்தில் இருந்த 60% அளவை விட மிகக் குறைவு. இந்தக் கப்பல்கள் 2024 க்கு முன் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டாலும், சராசரி ஆண்டு வளர்ச்சி விகிதம் 3% மற்றும் சராசரி ஆண்டு விகிதம் 3% அகற்றப்பட்டாலும், திறன் மற்றும் அளவு ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான உறவு அடிப்படையில் மாறாமல் இருக்கும், மேலும் சந்தை தொடர்ந்து அதிக சரக்கு விகிதங்களை பராமரிக்கும். நிலை.

"ஒரு கேபினைக் கண்டுபிடிப்பது கடினம்" எப்போது குறையும்?

அதிகரித்து வரும் சரக்குக் கட்டணம் வர்த்தக நிறுவனங்களுக்கு சாதகமற்றது மட்டுமல்லாமல், நீண்ட காலத்திற்கு கப்பல் நிறுவனங்களுக்கு பெரும் ஆபத்துகளையும் நிச்சயமற்ற தன்மைகளையும் கொண்டு வரும்.

சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்து நிறுவனமான CMA CGM, இந்த ஆண்டு செப்டம்பர் முதல் பிப்ரவரி 2022 வரை, ஸ்பாட் சந்தையில் சரக்கு கட்டண உயர்வை நிறுத்துவதாக தெளிவுபடுத்தியுள்ளது. சரக்கு கட்டண உயர்வை முடக்க நடவடிக்கை எடுத்துள்ளதாகவும் Hapag-Lloyd தெரிவித்துள்ளது.

"2021 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் சந்தையில் உச்ச சரக்கு விகிதத்தின் ஊடுருவல் புள்ளி தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, மேலும் சரக்கு விகிதம் படிப்படியாக திரும்பப் பெறும் இடத்திற்குள் நுழையும். நிச்சயமாக, அவசரநிலைகளின் நிச்சயமற்ற தன்மையின் தாக்கத்தை நிராகரிக்க முடியாது." ஷாங்காய் சர்வதேச கப்பல் ஆராய்ச்சி மையத்தின் தலைமை ஆலோசகரும் சர்வதேச கப்பல் எக்ஸ்பிரஸ் நிறுவனத்தின் இயக்குநருமான ஜாங் யோங்ஃபெங்.

"பல்வேறு காரணிகளின் விலை அதிகரிப்பு காரணமாக, விநியோகம் மற்றும் தேவை உறவு 2019 ஆம் ஆண்டின் நிலைக்கு முழுமையாக மீட்டெடுக்கப்பட்டாலும், சரக்கு கட்டணம் 2016 முதல் 2019 வரையிலான நிலைக்குத் திரும்புவது கடினம்" என்று ஜியா தாஷன் கூறினார்.

தற்போதைய உயர்ந்த சரக்கு கட்டணங்களைக் கருத்தில் கொண்டு, அதிகமான சரக்கு உரிமையாளர்கள் சரக்கு கட்டணங்களை பூட்ட நீண்ட கால ஒப்பந்தங்களில் கையெழுத்திட முனைகிறார்கள், மேலும் சந்தையில் நீண்ட கால ஒப்பந்தங்களின் விகிதம் படிப்படியாக அதிகரித்து வருகிறது.

அரசுத் துறைகளும் தீவிரமாகச் செயல்பட்டு வருகின்றன. போக்குவரத்து அமைச்சகம், வர்த்தக அமைச்சகம் மற்றும் பிற தொடர்புடைய துறைகள், கொள்கலன் உற்பத்தியை விரிவுபடுத்துதல், லைனர் நிறுவனங்களை திறனை விரிவுபடுத்த வழிகாட்டுதல் மற்றும் சர்வதேச தொழில்துறை சங்கிலி விநியோகச் சங்கிலியின் ஸ்திரத்தன்மையை உறுதி செய்வதற்காக தளவாட சேவை செயல்திறனை மேம்படுத்துதல் போன்ற பல அம்சங்களில் செயலில் ஊக்குவிப்புக் கொள்கைகளை செயல்படுத்தியுள்ளன என்பது புரிந்து கொள்ளப்படுகிறது.