இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்து, சர்வதேச கொள்கலன் சரக்குக் கட்டணங்கள்சந்தைதொடர்ந்து அதிகரித்து வருவதால், இது சர்வதேச தளவாடங்கள், போக்குவரத்து மற்றும் பிற துறைகளில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது.வர்த்தகம்.

ஆகஸ்ட் மாத இறுதி நிலவரப்படி, சீனாவின் ஏற்றுமதி கொள்கலன் சரக்குக் குறியீடு 3,079 புள்ளிகளை எட்டியுள்ளது. இது 2020-ஆம் ஆண்டின் இதே காலகட்டத்தை விட 240.1% அதிகமாகும். மேலும், தற்போதைய அதிகரிப்புக்கு முன்பு 1,336 புள்ளிகளாக இருந்த வரலாற்று உச்சத்தை விட இது இரண்டு மடங்குக்கும் அதிகமாகும்.

இந்த விலை உயர்வுச் சுற்றில் ஒரு பரந்த வரம்பு உள்ளது. 2020-க்கு முன்பு, கொள்கலன் சந்தையில் சரக்குக் கட்டண உயர்வு முக்கியமாக சில வழித்தடங்களிலும் சில காலங்களிலும் குவிந்திருந்தது, ஆனால் இந்தச் சுற்றில் பொதுவாக அதிகரித்துள்ளது. ஐரோப்பிய வழித்தடம், அமெரிக்க வழித்தடம், ஜப்பான்-தென் கொரிய வழித்தடம், தென்கிழக்கு ஆசிய வழித்தடம் மற்றும் மத்திய தரைக்கடல் வழித்தடம் போன்ற முக்கிய வழித்தடங்களின் சரக்குக் கட்டணங்கள், 2019-ஆம் ஆண்டின் இறுதியுடன் ஒப்பிடுகையில் முறையே 410.5%, 198.2%, 39.1%, 89.7% மற்றும் 396.7% அதிகரித்துள்ளன.

முன்னெப்போதும் இல்லாத சரக்குக் கட்டண உயர்வுகள்

சர்வதேச கொள்கலன் போக்குவரத்து சந்தையில் ஏற்பட்டுள்ள வளர்ச்சி குறித்து, பல ஆண்டுகளாகத் துறைசார் ஆராய்ச்சியில் ஈடுபட்டு வரும் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் நீர்வழிப் போக்குவரத்து ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் துணைத் தலைவரான ஜியா தாஷன், "முன்னெப்போதும் கண்டிராதது" என்றும் வருத்தம் தெரிவித்தார்.

தேவையின் கண்ணோட்டத்தில், இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்திலிருந்து உலகப் பொருளாதாரம் தொடர்ந்து மீண்டு வருவதாகவும், சர்வதேச வர்த்தகம் விரைவாக மீண்டும் வளர்ச்சிப் பாதைக்குத் திரும்பியுள்ளதாகவும் ஜியா தாஷான் கூறினார். 2019-ஆம் ஆண்டின் இதே காலகட்டத்துடன் ஒப்பிடுகையில், கொள்கலன் போக்குவரத்திற்கான தேவை சுமார் 6% அதிகரித்துள்ளது. சீனாவின் நிலைமை சிறப்பாக உள்ளது. ஜூன் 2020 முதல், உற்பத்தி மற்றும் வெளிநாட்டு வர்த்தக ஏற்றுமதிகள் தொடர்ச்சியான வளர்ச்சியை எட்டியுள்ளன.

விநியோகக் கண்ணோட்டத்தில், பெருந்தொற்றால் பாதிக்கப்பட்ட கப்பல்களின் செயல்பாட்டுத் திறன் கணிசமாகக் குறைந்துள்ளது. நாடுகள், துறைமுகங்களில் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட தொற்றுநோய்களைத் தடுப்பதையும் கட்டுப்படுத்துவதையும் அதிகரித்துள்ளன; துறைமுகங்களில் கப்பல்கள் நிற்கும் நேரத்தை நீட்டித்துள்ளன; மேலும், கொள்கலன் விநியோகச் சங்கிலியின் சுழற்சித் திறனைக் குறைத்துள்ளன. துறைமுகத்தில் கப்பல்கள் நிற்கும் சராசரி நேரம் சுமார் 2 நாட்கள் அதிகரித்துள்ளது, மேலும் வட அமெரிக்கத் துறைமுகங்களில் கப்பல்கள் 8 நாட்களுக்கும் மேலாகத் தங்கியிருந்தன. சுழற்சியில் ஏற்பட்ட இந்தக் குறைவு, அசல் சமநிலையைச் சீர்குலைத்துள்ளது. 2019-ல் தேவை மற்றும் விநியோகத்தின் அடிப்படைச் சமநிலை சற்றே உபரியாக இருந்த சூழ்நிலையுடன் ஒப்பிடுகையில், தற்போது பற்றாக்குறை ஏற்பட்டுள்ளது.வழங்கல்சுமார் 10 சதவீதம்.

பணியாளர் விநியோகத்தில் நிலவும் தொடர்ச்சியான பற்றாக்குறை, பற்றாக்குறையை மேலும் அதிகரித்துள்ளது. பிலிப்பைன்ஸ் மற்றும் இந்தியா போன்ற முக்கிய மாலுமிகள் வாழும் நாடுகளில் நிலவும் சிக்கலான தொற்றுநோய்ச் சூழல், பணியாளர் இடமாற்றங்கள் மற்றும் தனிமைப்படுத்தலுடன் சேர்ந்து, கடல்சார் சந்தையில் பணியாளர் செலவுகள் தொடர்ச்சியாக அதிகரிக்க வழிவகுத்துள்ளது.

மேற்கூறிய காரணிகளால், சந்தை அளிப்புக்கும் தேவைக்கும் இடையிலான இயல்பான தொடர்பு வேகமாகத் தலைகீழாக மாறியுள்ளது, மேலும் கொள்கலன் கப்பல்களின் சரக்குக் கட்டணங்கள் தொடர்ந்து கடுமையாக உயர்ந்து வருகின்றன.

ஐக்கிய நாடுகள் வர்த்தக மற்றும் மேம்பாட்டுக் கவுன்சில், சீன சுங்கம் மற்றும் துறைமுகங்களின் புள்ளிவிவரங்களின்படி, பெருந்தொற்று பரவுவதற்கு முன்பிருந்து இந்த ஆண்டு ஜூலை மாதம் வரை, உலகளாவிய வர்த்தக அளவில் 80%க்கும் அதிகமானவை கடல் வழியாகவே நிறைவடைந்தன. அதே நேரத்தில், பெருந்தொற்றுக் காலத்தில் சீனாவின் கடல்வழி வெளிநாட்டு வர்த்தக இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதியின் விகிதம், முந்தைய 94.3%-இலிருந்து தற்போது 94.8%-ஆக அதிகரித்துள்ளது.

"தொடர்புடைய ஆய்வின்படி, சீனாவின் இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதிப் பொருட்கள் வர்த்தகத்தில், சரக்கு அனுப்பும் உரிமைகள் உள்நாட்டு நிறுவனங்களின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள பொருட்களின் விகிதம் 30%க்கும் குறைவாகவே உள்ளது. இந்த வகை நிறுவனங்கள் விலை ஏற்ற இறக்கங்களால் நேரடியாகப் பாதிக்கப்படும், அதேசமயம் மற்ற பெரும்பாலான நிறுவனங்கள் கோட்பாட்டளவில் சரக்குக் கட்டண ஏற்ற இறக்கங்களால் பாதிக்கப்படுவதில்லை," என்று ஜியா தாஷான் பகுப்பாய்வு செய்தார். வேறுவிதமாகக் கூறினால், சரக்குக் கட்டண உயர்வால் ஏற்படும் செலவு அதிகரிப்பு முதலில் வெளிநாட்டு வாங்குபவர்களுக்கு நேரடியாகக் கடத்தப்படும், மேலும் சீன நிறுவனங்கள் மீதான நேரடித் தாக்கம் ஒப்பீட்டளவில் சிறியதாகவே இருக்கும்.

இருப்பினும், பொருட்களின் ஒரு முக்கிய செலவாக இருப்பதால், சரக்குக் கட்டணங்களின் அதிகரிப்பு சீன நிறுவனங்களில் தவிர்க்க முடியாதபடி பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும்; இது முக்கியமாக போக்குவரத்து சேவைகளின் சரிவில் பிரதிபலிக்கிறது. குறைந்து வரும் விமானப் பயண அட்டவணை விகிதம் மற்றும் இட நெருக்கடி காரணமாக, சீனாவின் ஏற்றுமதி செயலாக்க நிறுவனங்களின் வர்த்தகப் பரிமாற்றம் சீராக இல்லை. ஆர்டர்கள் வெற்றிகரமாக உற்பத்தி செய்யப்பட்டாலும், மோசமான போக்குவரத்து காரணமாக விநியோகம் பாதிக்கப்படும், இது நிறுவனத்தின் ஆர்டர் நிறைவேற்றம் மற்றும் உற்பத்தி ஏற்பாடுகளைப் பாதிக்கும்.

"சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் அதிகம் பாதிக்கப்படும்." நீண்ட கால ஒப்பந்த உத்தரவாதங்கள் இல்லாததால், சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் முக்கியமாக உடனடி சந்தையில் போக்குவரத்து சேவைகளை நாடுகின்றன என்று ஜியா தாஷன் நம்புகிறார். பேரம் பேசும் சக்தி மற்றும் திறன் உத்தரவாதங்களுக்கு உட்பட்டு, தற்போதைய சரக்குக் கட்டண உயர்வால் அவை "ஒரு பெட்டியைக் கண்டுபிடிப்பது கடினம், ஒரு கேபினைக் கண்டுபிடிப்பது கடினம்" என்ற இக்கட்டான நிலையை எதிர்கொள்கின்றன. மேலும், அதிகரித்த சரக்குக் கட்டணங்கள் மற்றும் குறைந்த விமான நேரந்தவறாமை காரணமாக, தரைவழித் துறைமுகம் மற்றும் உள்நாட்டுப் போக்குவரத்து அமைப்புத் துறைகளும் கூடுதல் சரக்கு தாமதக் கட்டணம் மற்றும் சேமிப்புக் கட்டணங்களைச் சேர்க்க நேரிடும்.

திறனை அதிகரிப்பது குணப்படுத்த கடினமானது.

கடல்சார் சந்தை ஆராய்ச்சி நிறுவனங்களின் தரவுகளின்படி, கொள்கலன் கப்பல்களின் உலகளாவிய பயன்படுத்தப்படாத கொள்ளளவு 1%க்கும் குறைவாகக் குறைந்துள்ளது. பழுதுபார்க்கப்பட வேண்டிய கப்பல்களைத் தவிர, கிட்டத்தட்ட அனைத்து கொள்ளளவும் சந்தையில் விற்பனைக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளது. பல கப்பல் உரிமையாளர்கள் கொள்ளளவுக்கான முன்பதிவுகளின் அளவை அதிகரிக்கத் தொடங்கியுள்ளனர், ஆனால் நீண்ட தூரப் பயணத்தால் அருகிலுள்ள தேவையைப் பூர்த்தி செய்ய முடியவில்லை. கொள்ளளவு இன்னும் பற்றாக்குறையாக இருப்பதாகவும், ஒரு அறையைக் கண்டுபிடிப்பது கடினமாக இருப்பதாகவும் சரக்கு அனுப்புபவர்கள் தெரிவிக்கின்றனர்.

ஷாங்காய் ஷிப்பிங் எக்ஸ்சேஞ்சின் உறுப்பினரான ஜூ பெங்ஜோ கூறுகையில், முழு சங்கிலியின் கொள்ளளவின் உச்ச வரம்பு பொதுவாக 'ஷார்ட்-போர்டு எஃபெக்ட்' (short-board effect) எனப்படும் குறைபாட்டால் பாதிக்கப்படுவதால், விநியோகச் சங்கிலி ஒரு சங்கிலி என்று அழைக்கப்படுகிறது. உதாரணமாக, முனையங்களின் செயல்திறன் குறைதல், லாரி ஓட்டுநர்களின் பற்றாக்குறை, மற்றும் தொழிற்சாலைகளில் கொள்கலன்களை இறக்குவதிலும் திரும்பப் பெறுவதிலும் உள்ள போதாத வேகம் ஆகியவை தடைகளை ஏற்படுத்தும். லைனர் நிறுவனங்கள் வெறுமனே கப்பல்களின் கொள்ளளவை அதிகரிப்பதால் மட்டும், தளவாடச் சங்கிலியின் ஒட்டுமொத்த திறனை மேம்படுத்த முடியாது.

ஜியா தாஷன் இதை முழுமையாக ஒப்புக்கொள்கிறார். தேவையைப் பொறுத்தவரை, 2019 ஆம் ஆண்டின் இதே காலகட்டத்துடன் ஒப்பிடுகையில், கொள்கலன் போக்குவரத்திற்கான தேவை சுமார் 6% அதிகரித்துள்ளது. கொள்ளளவைப் பொறுத்தவரை, இதே காலகட்டத்தில் கொள்ளளவு சுமார் 7.5% அதிகரித்துள்ளது. அளிப்பிற்கும் தேவைக்கும் இடையிலான இந்த பொருத்தமின்மை, போதுமான கொள்ளளவு இல்லாததால் ஏற்படவில்லை என்பது தெளிவாகிறது. பெருந்தொற்றால் ஏற்பட்ட சரக்குத் தேவையின் சமநிலையற்ற அதிகரிப்பு, மோசமான வசூல் மற்றும் விநியோகம், துறைமுக நெரிசல், மற்றும் கப்பல் இயக்கத் திறனில் ஏற்பட்ட சரிவு ஆகியவையே இதற்கான முக்கிய காரணங்களாகும்.

இதன் காரணமாக, தற்போதைய கப்பல் உரிமையாளர்கள் கப்பல் கட்டுமானத்தில் முதலீடு செய்வதில் இன்னும் மிகவும் எச்சரிக்கையாக உள்ளனர். ஆகஸ்ட் 2021-க்குள், தற்போதுள்ள கப்பல் தொகுப்பில் ஆர்டர் கொள்ளளவின் விகிதம் 21.3% ஆக அதிகரிக்கும், இது 2007-ஆம் ஆண்டின் கடைசி கப்பல் போக்குவரத்து உச்சத்தில் இருந்த 60% என்ற அளவை விட மிகவும் குறைவாகும். இந்தக் கப்பல்கள் 2024-க்கு முன்னர் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்பட்டாலும், சராசரியாக ஆண்டுக்கு 3% வளர்ச்சி விகிதம் மற்றும் சராசரியாக ஆண்டுக்கு 3% கப்பல்கள் அகற்றப்படும் விகிதத்துடன், கொள்ளளவுக்கும் அளவுக்கும் இடையிலான தொடர்பு அடிப்படையில் மாறாமல் இருக்கும், மேலும் சந்தை தொடர்ந்து உயர் சரக்குக் கட்டண அளவைத் தக்க வைத்துக் கொள்ளும்.

'குடிசை கிடைப்பது கடினம்' என்ற நிலை எப்போது தணியும்?

விண்ணை முட்டும் சரக்குக் கட்டணம் வர்த்தக நிறுவனங்களுக்குப் பாதகமாக இருப்பது மட்டுமல்லாமல், நீண்ட கால அடிப்படையில் கப்பல் போக்குவரத்து நிறுவனங்களுக்குப் பெரும் அபாயங்களையும் நிச்சயமற்ற தன்மைகளையும் ஏற்படுத்தும்.

சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்து நிறுவனமான சிஎம்ஏ சிஜிஎம், இந்த ஆண்டு செப்டம்பர் மாதம் முதல் 2022 பிப்ரவரி வரை, உடனடி சந்தையில் சரக்குக் கட்டண உயர்வை நிறுத்தப்போவதாகத் தெளிவுபடுத்தியுள்ளது. ஹபாக்-லாய்ட் நிறுவனமும், சரக்குக் கட்டண உயர்வுகளை முடக்குவதற்கான நடவடிக்கைகளை எடுத்துள்ளதாகத் தெரிவித்துள்ளது.

"2021-ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், சந்தையில் சரக்குக் கட்டணத்தின் உச்சநிலைக்கான திருப்புமுனை ஏற்படும் என்றும், சரக்குக் கட்டணம் படிப்படியாக மீள் அழைப்பு நிலைக்குள் நுழையும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. நிச்சயமாக, அவசரநிலைகளின் நிச்சயமற்ற தன்மையின் தாக்கத்தை ஒதுக்கிவிட முடியாது." - ஜாங் யோங்ஃபெங், ஷாங்காய் சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்து ஆராய்ச்சி மையத்தின் தலைமை ஆலோசகர் மற்றும் சர்வதேச விரைவு கப்பல் போக்குவரத்து நிறுவனத்தின் இயக்குநர்.

"தேவை மற்றும் அளிப்புக்கு இடையிலான தொடர்பு 2019-ஆம் ஆண்டின் நிலைக்கு முழுமையாக மீட்டெடுக்கப்பட்டாலும், பல்வேறு காரணிகளால் ஏற்படும் செலவு அதிகரிப்பு காரணமாக, சரக்குக் கட்டணம் 2016 முதல் 2019 வரையிலான நிலைக்குத் திரும்புவது கடினம்," என்று ஜியா தாஷன் கூறினார்.

தற்போதைய அதிக சரக்குக் கட்டணங்களைக் கருத்தில் கொண்டு, அதிகமான சரக்கு உரிமையாளர்கள் சரக்குக் கட்டணங்களை உறுதி செய்வதற்காக நீண்ட கால ஒப்பந்தங்களில் கையெழுத்திட முனைகின்றனர், மேலும் சந்தையில் நீண்ட கால ஒப்பந்தங்களின் விகிதமும் படிப்படியாக அதிகரித்து வருகிறது.

அரசுத் துறைகளும் தீவிரமாகக் கடுமையாகப் பணியாற்றி வருகின்றன. சர்வதேசத் தொழில்துறை விநியோகச் சங்கிலியின் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்வதற்காக, கொள்கலன் உற்பத்தியை விரிவுபடுத்துதல், கப்பல் நிறுவனங்களுக்குத் திறனை அதிகரிக்க வழிகாட்டுதல், மற்றும் தளவாடச் சேவைத் திறனை மேம்படுத்துதல் போன்ற பல அம்சங்களில் போக்குவரத்து அமைச்சகம், வர்த்தக அமைச்சகம் மற்றும் பிற தொடர்புடைய துறைகள் தீவிரமான ஊக்குவிப்புக் கொள்கைகளைச் செயல்படுத்தியுள்ளன என்பது தெரியவந்துள்ளது.